Zwieńczeniem drugiego dnia VII Kongresu Infrastruktury Polskiej była debata pt. „Jakość i efektywność inwestycji – czy projekty osiągają założone parametry”, do której wstęp wygłosił dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. Swoją prezentację rozpoczął od zacytowania słów poparcia dla wiceministra infrastruktury Marcina Horały, który podkreślił niedawno, że należy zmienić paradygmat inwestycji kolejowych („Pięć lat rozgrzebywania linii kolejowej, kosztowało to 5 mld zł, a na koniec pociąg przyspieszał o pięć minut, jak dobrze poszło”). – Należy przyłożyć większą lupę do przygotowywania projektów tak, by osiągnąć dzięki realizacji jak najlepsze efekty – powiedział Majewski.
Zdaniem szefa Fundacji ProKolej, prędkość maksymalna na linii kolejowej nie powinna być kluczowym parametrem inwestycji. – Z punktu widzenia pasażera czy klienta, który wysyła swój towar nie jest ważne to, jak szybko pociąg jedzie, jeśli potem stoi długo na stacji – stwierdził Majewski, dodając, że rekordowe prędkości na poszczególnych liniach są często osiągane w „warunkach laboratoryjnych”, np. w godzinach nocnych, a nie przez każdy kursujący pociąg.
Jak wymieniał Majewski, poza czasem podróży ważnych jest kilka kolejnych elementów – np. częstotliwość połączeń i przepustowość linii. – Po realizacji inwestycji okazuje się, że można wysłać dużo pociągów, ale pod warunkiem, że niczym się one nie różnią; jeśli chcemy pomiędzy pociągami pośpiesznymi puścić towarowy, to nie ma dla niego miejsca na torach – stwierdził. Jeszcze gorzej jest z cyklicznym rozkładem, który jest standardem na Zachodzie, a w Polsce wciąż nie można go wprowadzić nawet na zmodernizowanej infrastrukturze.
Wyciągnąć wnioski na przyszłość
Z wnioskami dr. Majewskiego zgodzili się wszyscy dyskutanci, w tym prezes PKP Polskie Linie Kolejowe Ireneusz Merchel, który zaznaczył, że proces planowania inwestycji jest kilku-, a nawet kilkunastoletni. – Podstawowym powodem wydłużenia realizacji inwestycji są dodatkowe roboty, które wprowadzamy, naprawiając projekt już podczas prac. Czy tak powinno być ? Nie. Więc projekty muszą być lepiej przemyślane – stwierdził Merchel, zaznaczając, że spółka wyciąga wnioski, przygotowując projekty na kolejną perspektywę unijną.
– Sytuacja transportu kolejowego wynika w dużej mierze z tego, że rozwój infrastruktury podąża za trendami, a nie je wyprzedza. Dotyczy to zresztą praktycznie całej naszej części Europy. To, co się robi na infrastrukturze jest spóźnione o wiele lat – dodał dr Andrzej Massel, Zastępca Dyrektora Instytutu Kolejnictwa. – Trzeba wprowadzić „szwajcarską” kolejność – najpierw analiza potrzeb, potem tworzenie rozkładu jazdy, a na końcu przygotowanie i realizacja inwestycji według potrzeb – wskazywał z kolei dr Tadeusz Syryjczyk, Partner, Zespół Doradców Gospodarczych TOR.
Nie tylko czas podróży
Dyskutanci podkreślali, jak ważne jest też dostosowanie infrastruktury do realnych potrzeb; np. jeśli na danej linii kursuje tabor niskopodłogowy, to możemy sobie pozwolić na niskie perony. Problemem jest też to, że wiele inwestycji pogorszyło dostęp do kolei – szczególnie towarowej. Likwidowane były bocznice, stacje, punkty załadunku. – Jest prościej, taniej w utrzymaniu, ale klienci kolei nie mogą z tego skorzystać – mówił Majewski.
Prezes Ireneusz Merchel podkreślił, że w dokumentacjach przygotowywanych w PLK od 2016 roku nie są zakładane likwidacje mijanek. Wprost przeciwnie, mijanki są dodawane do projektów, nieraz „na ostatnią” chwilę – tu wymieniony został przykład odcinka Rail Baltica Czyżew – Białystok. – Dekadę temu przyjęto założenie, że w ramach sieci bazowej TEN-T tylko co piąta stacja ma tory o długości 750 metrów. To nie ma żadnego sensu, bo powstają (dla długich pociągów) szlaki po 50 kilometrów. Takim przykładem jest odcinek Kędzierzyn – Opole, który modernizujemy według starego projektu i niestety będziemy musieli na ten odcinek wracać – stwierdził Merchel.
Zapisz się do newslettera:
